ANSIEDAD AL VOLANTE

Más de la mitad de los conductores sufren ansiedad cuando se ponen al volante. A veces este grado de ansiedad es más elevado llegando hasta un 4 % que sufre amaxofobia ( miedo a conducir ).
Suele ocurrir frecuentemente, que una vez sacado el permiso de conducir, dejemos por un motivo u otro de coger el coche. Las mujeres son las más perezosas, llegando al tiempo, a tener miedo al montarse en un vehículo como conductora.
Podremos diminuir la ansiedad si aumentamos la experiencia en la conducción, empezando por trayectos cortos, habituales, sin mucho tráfico ...  y poco a poco, sin prisa. Aprovechar situaciones en las que podamos ir acompañados, para darnos más seguridad también son de gran ayuda.

CARNET DE CONDUCIR POR LIBRE

LOS OBJETIVOS de “carnet de conducir por libre”:

* Facilitar a todas aquellas personas que optan por sacarse el carnet por libre TODA LA INFORMACIÓN necesaria para conseguirlo.

Nuestra finalidad es obtener una FORMACIÓN VIAL DE CALIDAD, PARA TI Y POR LO TANTO EN BENEFICIO DE TODOS, ayudando en lo posible para su realización.

Creemos que falta un paso intermedio entre los conocimientos en la parte teórica y las prácticas, puesto que al iniciarlas el alumno frecuentemente se encuentra dudoso en esa supuesta teórica aprendida.

INFORMACIÓN Y DOCUMENTACIÓN

La teórica por libre es una decisión igual de acertada que matricularnos en la autoescuela siempre que seamos personas disciplinadas. El alumn@ debe organizarse en dedicarle una continuidad y un tiempo a leerse el manual y hacer test, entendiendo el porqué de las respuestas correctas.

Si acostumbras a conformarte con más de 3 fallos, tienes muchas posibilidades de suspender. Debes tener entre 0 y 1 fallo para tener garantías.

Cuando creas estar preparado, realiza un simulacro de examen y pruébate. Cada semana iremos renovando el test de examen para que vayas entrenando.

DOCUMENTACIÓN NECESARIA PARA LA REALIZACIÓN DEL EXAMEN TEÓRICO

• Solicitud en impreso oficial que se facilita en las Jefaturas Provinciales y Locales de Tráfico.
• Documento Nacional de Identidad, Pasaporte o Tarjeta de Residencia en vigor.
• Informe de aptitud psicofisica (reconocimiento médico), expedido por un Centro de Reconocimiento de Conductores autorizado, de la provincia donde solicite el trámite, al que se hallará adherida una fotografía actualizada del solicitante.
• Una fotografía actualizada, de 32 x 26 mm. en color, iguales a la que se halle adherida al informe de aptitud psicofísica a que se refiere el punto anterior. (La foto que presentaste en el certificado médico, será la misma que presentas tráfico)
• Declaración por escrito de no hallarse privado por resolución judicial del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores, ni sometido a intervención o suspensión del que se posea.
• Declaración por escrito de no ser titular de otro permiso, ya sea expedido en España o en otro país comunitario, de igual clase que el solicitado.

COMO PREPARARSE PARA EL EXAMEN TEÓRICO

El primer paso es hacerse con un manual para aprender a conducir y su libro de test (leyendo cada tema y haciendo su correspondiente apartado de test). Si puedes pedírselo a un amigo mejor que mejor, si no es tu caso, en la autoescuela te lo facilitan o puedes consultarlo online.

Puedes hacer test desde la página de la DGT www.dgt.es

En Autoescuela Universitaria disponemos de unos Mp5 de bolsillo en alquiler, con test actualizados de examen.

Antes de presentarte a examen de forma opcional y gratuita tenemos simulacros de examen práctico para verificar si estás preparado.

PARTE PRÁCTICA

Desde que se aprueba la teórica, se tiene 2 años para aprobar el examen práctico, después de este tiempo estaría caducada y nos tendríamos que examinar de nuevo.

Existe la posibilidad de hacer la parte práctica por libre, aunque tiene muchos inconvenientes a la hora de pedir la licencia de aprendizaje:

Tienes que tener 18 años, la teórica aprobada, el certificado médico (lo tendrás si te presentaste al práctico) y tener residencia normal en España, de ser estudiante, demostrar la calidad de tal durante un periodo mínimo de seis meses. (Hasta aquí fácil)

La persona que acompaña en las prácticas, tendrá una antigüedad de 5 años con el permiso B, o puede ser profesor, no puede actuar como acompañante de ningún otro aprendiz durante los doce meses anteriores y podrá ser sometida a alguna prueba teórica o practica, o ambas a juicio de la Jefatura Provincial si existieran razones.

Durante el aprendizaje el acompañante será considerado el conductor del automóvil (esto se complica un poco más)

El automóvil deberá estar provisto de doble mando, tiene que estar a nombre del acompañante o aprendiz, o del conyugue, hijos, padres o hermanos de este ultimo.

No puede ser utilizado por más de un aprendiz durante el plazo de validez de la licencia.

Deberá ir provisto de una placa de aprendizaje

Si tienes alguna duda puedes consultarnos en evoluciona@autoescuelauniversitaria.net

Conducción tutelada-Conduccion acompañada

Este sistema permitiría a los jóvenes ponerse al volante de un coche, antes de cumplir los 18 años, acompañados de un conductor con experiencia, aunque posiblemente tendrían que acudir a la autoescuela y tomar un número mínimo de clases teóricas y prácticas , y aprobar antes el examen teórico.
La conducción acompañada podría ser realidad en España en los próximos meses, ya que la Dirección General de Tráfico(DGT) se plantea incluir este proyecto en el Plan Estratégico de Seguridad Vial 2010-2015 que todavía ultima.
Este sistema ya está en vigor en paises como Francia y Alemania.

Francia: Desde 1990, abierto a jóvenes a partir de 16 años
Tienen que pasar un examen teórico y 20 clases prácticas, la autoescuela certifica que cumplen los requisitos para comenzar a conducir bajo la responsabilidad del adulto acompañante.
Antes del examen práctico deben haber conducido bajo la tutela de este adulto durante 1 año y haber recorrido al menos 3000 km.

Alemania: Desde 2004 en algunas regiones y desde 2008 a nivel nacional.
A partir de 16 años.
Registrados en la autoescuela.
Tomar las lecciones teóricas ( y algunas prácticas)
Pasar el examen teórico
Tomar más clases prácticas
Pasar el examen práctico

Los tutores o acompañantes deberian cumplir una serie de requisitos como:
Tener un número de años de antiguedad en el carnet de conducir
Avisar a la compañia de seguros haciendose responsables en caso de accidente
No haber sido sancionado con más de ciertos puntos del permiso de conducir


Resumen del artículo de la revista TRAVESIA Abril-Mayo 2010 nº 27

Más potencia, más daños.

Más potencia, más daños.

Los coches potentes y de bajo peso incrementan el coste de los siniestros un 23%

En los seguros de Automóvil, la edad del conductor no es el único factor agravante de la siniestralidad, aunque sí el más determinante en frecuencia. Sin embargo, este factor pierde importancia en relación con los daños a favor de la potencia de los vehículos, sobre todo si son de bajo peso y tamaño, ya que incrementa su intensidad, tanto entre jóvenes como en franjas de edad más altas.

Siempre se ha entendido que un coche de elevada potencia y bajo peso –el sueño de todo deportivo- es capaz de desarrollar más velocidad debido a que cada caballo de vapor tiene que soportar una menor carga. La mala noticia es que esta circunstancia conlleva una comportamiento menos seguro en situaciones comprometidas.

Se ha llevado a cabo un estudio de siniestralidad que concluye que los vehículos con mayor potencia con relación a su peso causan accidentes un 23% más graves en comparación con el resto de vehículos. Para realizar el estudio se analizaron más de 800.000 registros de turismos y los siniestros provocados por ellos y los datos revelan que la potencia es un factor cuya incidencia en la siniestralidad es, en ocasiones, mayor que la edad de los conductores, sobre todo en lo que se refiere a coste y gravedad de los mismos, y no tanto en su frecuencia.

Es un dato contrastado que los siniestros provocados por personas menores de 25 años de edad son 2,27 veces más frecuentes que los del total de conductores. Sin embargo, este ratio alcanza un 2,88 en el caso de que el conductor, además de ser joven, conduzca un vehículo “volador”, es decir, aquel vehículo sobrepotenciado con respecto a su peso (No es lo mismo un Renault Clío con 150 CV para sus 1.000 kilos de peso, que un BMW Serie 5 de 250 CV que pesa el doble y es más ancho y más largo).

Del informe se desprende que, no obstante, la frecuencia en el número de accidentes de conductores de turismos de estas características es menor pero no permanece estable en edades más maduras, ya que entre los 46 y los 64 años se produce un repunte coincidiendo con el momento de la vida en que aumenta la inclinación de los conductores por este tipo de coches. Eso sí, se produce un fenómeno que puede maquillar algo este dato estadístico, ya que, con frecuencia, son los hijos de estos conductores los que se accidentan y no quedan reflejados en el parte de siniestro. A partir de los 65 años, el ratio vuelve a bajar, debido a que, aunque sigan llevando vehículos de alta potencia, suelen serlo de gama alta y gran tamaño con el añadido de que su uso es a velocidad más moderada.

Todo parece indicar que el conductor experimentado que se pone al volante de un coche de estas características puede, e incluso suele, ser víctima de una falsa sensación de seguridad que le lleva a considerar que va a poder dominar el vehículo, lo que va vinculado a la frecuencia de siniestros, tal y como señala el estudio. Algo parecido sucede con otro tipo de vehículos, en este caso de elevada relación de peso y potencia como son los todo-terrenos.

La conclusión del estudio es que las relaciones de peso y potencia elevadas operan como multiplicadoras del número de siniestros en el segmento de conductores jóvenes, por ser éstos los que más se accidentan, pero también en el resto de franjas de edad, donde la experiencia genera exceso de confianza.

Fuente.- Artículo de Víctor Arranz en Mercado Previsor.

El latigazo cervical

El latigazo cervical

Es la lesión más frecuente al volante

El síndrome de latigazo cervical, una lesión de cuello, es la más frecuente en accidentes de tráfico. El 98% de las personas que lo sufren en España –más de 60.000 al año- tiene ese origen. Más de la mitad de las prestaciones por lesiones son por este concepto y superan los 10.000 millones de euros anuales en Europa, incluyendo días de baja e indemnizaciones directas.

El Centro Zaragoza, Instituto de Investigación sobre Reparación de Vehículos, ha realizado un estudio de los asientos de 251 modelos de automóviles pertenecientes a 32 fabricantes con el objetivo de determinar si el reposacabezas que utilizan es el adecuado para prevenir el síndrome de latigazo cervical, provocado, generalmente, por un impacto trasero en el vechículo.

El estudio ha dividido los asientos en cuatro grupos: buenos, aceptables, poco eficaces y muy poco eficaces. Los resultados se han comparado con los obtenidos en 2005 y se ha llegado a la satisfactoria conclusión de que los asientos aprobados han pasado del 40% al 71%. La mala noticia es que todavía algo más de uno de cada cuatro son considerados poco o muy poco eficaces.

En el informe se detallan las calificaciones por marca y modelo y se observa que aquellas marcas reputadas por su seguridad, en general alemanas y del norte de Europa, demuestran que ese prestigio no es casual pues dotan a sus vehículos de asientos y reposacabezas adecuados. Por el contrario las marcas asiáticas ofrecen una protección menor.

La metodología utilizada ha consistido en dos pruebas. La prueba estática valora la geometría del asiento, basándose en la altura media del reposacabezas -que debe estar por encima del centro de gravedad de la cabeza- y la distancia horizontal de separación.

Para ser considerado bueno, un reposacabezas debe estar, como máximo, a 6 centímetros de la parte superior de la cabeza y con una separación no mayor de 7 centímetros.

La prueba dinámica consiste en una simulación de colisión a una velocidad de 16 km/h. instalando el asiento en un trineo y haciendo el ensayo con un “dummy”, un muñeco con la forma, tamaño y peso de un ser humano. En dicha prueba se tienen en cuenta dos criterios. El primero es la evaluación del asiento, medida por el tiempo transcurrido desde que se inicia el pulso de aceleración hasta que la cabeza contacta con el reposacabezas, así como la aceleración máxima que experimenta el ocupante. El segundo son las fuerzas que actúan sobre el cuello, calificadas como bajas, moderadas o elevadas. Combinando los resultados de ambas pruebas, se realiza la calificación general que se refleja en el informe.

A la hora de elegir coche, aparte de diseño, color y potencia, deberíamos considerar si el elegido protege suficientemente nuestro cuello. Por tanto cuando vayamos a verlo al concesionario, empleemos un poco de tiempo en comprobar que sus reposacabezas cumplen las distancias mínimas exigidas y pidamos al vendedor que nos enseñe a regularlo si ello es posible. Y siempre que nos acomodemos en el asiento de cualquier coche y antes de ponernos el cinturón, adaptemos el reposacabezas a nuestra medida. No cuesta nada y evitará muchos dolores en caso del indeseado golpe por alcance.

Fuente.- Artículo de Marcos Domínguez en la revista “Mercado Previsor”.

¿Sabias que...

....el cinturón de seguridad tiene un trenzado que se estira en caso de accidente para no lesionarnos. Si se ha tenido un siniestro, ese trenzado ha perdido su eficacia y el cinturón se inutiliza, por lo que es necesario cambiarlo?

Bienvenidos

Me hace sentir bien, el poder compartir con todos vosotros un espacio de vuestro tiempo con información , a mi punto de vista importante, para una mejora en nuestras calles. Desde aquí hablaremos de las últimas noticias en seguridad vial como cualquier otra, que pueda parecer importante, atractiva, novedosa o graciosa.
Os animo a compartir este espacio para que entre todos lo hagamos más divertido.
Un saludo